1937 begannen mit der Grundsteinlegung der Saaletalbrücke die Arbeiten an dem Abschnitt zwischen der heutigen A9 und der AS Pirk.
Daran schlossen sich umfangreiche Erdarbeiten im ganzen Streckenverlauf bis zum Sommer 1938 an.
Mit Baubeginn der Elstertalbrücke bei Pirk zum Jahresende 1938 steht der ganze Streckenabschnitt unter Bau.
Bereits beim Bau der Strecke Berlin - München 1934 im Bereich des Autobahnabzweiges Chemnitz werden bereits Vorleistungen für den geplanten Abzweig erbracht. Hier werden bereits die zwei Unterführungen für die zukünftigen Rampen mit gebaut.
Da aber mit dem Bau ab 1939 neue Normen in der Trassengestaltung umgesetzt werden mussten, wurde das geplante Dreieck nun nochmals überarbeitet. Somit wurde auch im Bereich der heutigen A9 die Strecke neu trassiert. Wärend dieser Zeit wurde der Verkehr über eine westlich gebauten Behelfsfahrbahn geleitet. Mit der Baueinstellung 1940 bleiben die beiden Unterführungen und die Fahrbahn unvollendet. Vom Überführungsbauwerk der Tangende Berlin - Chemnitz wird noch der Unterbau fertig gestellt. Dieser wird ungenutzt in den 1990er Jahren beim Ausbau abgerissen. Ebenfalls werden für alle Tangenten lediglich Erdarbeiten ausgeführt.
Im weiteren Verlauf wird auf ca. 1km die Strecke nur noch abgesteckt.
Daran schlossen sich umfangreiche Erdarbeiten im ganzen Streckenverlauf bis zum Sommer 1938 an.
Mit Baubeginn der Elstertalbrücke bei Pirk zum Jahresende 1938 steht der ganze Streckenabschnitt unter Bau.
Bereits beim Bau der Strecke Berlin - München 1934 im Bereich des Autobahnabzweiges Chemnitz werden bereits Vorleistungen für den geplanten Abzweig erbracht. Hier werden bereits die zwei Unterführungen für die zukünftigen Rampen mit gebaut.
Da aber mit dem Bau ab 1939 neue Normen in der Trassengestaltung umgesetzt werden mussten, wurde das geplante Dreieck nun nochmals überarbeitet. Somit wurde auch im Bereich der heutigen A9 die Strecke neu trassiert. Wärend dieser Zeit wurde der Verkehr über eine westlich gebauten Behelfsfahrbahn geleitet. Mit der Baueinstellung 1940 bleiben die beiden Unterführungen und die Fahrbahn unvollendet. Vom Überführungsbauwerk der Tangende Berlin - Chemnitz wird noch der Unterbau fertig gestellt. Dieser wird ungenutzt in den 1990er Jahren beim Ausbau abgerissen. Ebenfalls werden für alle Tangenten lediglich Erdarbeiten ausgeführt.
Im weiteren Verlauf wird auf ca. 1km die Strecke nur noch abgesteckt.
Postkarte Fotos: Graphische Kunstanstalt Löffler & Co Greiz
1940 kurz vor Baueinstellung wird noch der Abschnitt von der R173 bei Heroldgrün bis zur AS Hof Töpen dem Verkehr übergeben. Auch hier bleiben zwei Unterführungen unvollendet und bei zwei Unterführungen werden keine Zufahrtswege mehr gebaut. Ebenfalls wird hier teilweise auf das Plenum für die zweite Richtungsfahrbahn verzichtet.
Das Überführungsbauwerk der heutigen B173 erhält teilweise keine Natursteinverkleidung. Sie wird zur Jahrtausendwende abgerissen.
Mit dem beginnenden Ausbau der Strecke ab 1990 werden im Verlauf der ganzen Strecke alle Überführungen abgerissen, die Unterführungen werden aber saniert und erhalten einen neuen Überbau und werden in Bayern auf der Südseite verbreitert.
Die Unterführung bei Scharten.
Die Unterführung von der St. 2192 südlich von Saalstein. Dieses Bauwerk wurde nur für die Richtungsfahrbahn Chemnitz errichtet.
Nach der Talbrücke Sächsische Saale folgt diese auch heute noch ungenuzte Unterführung.
Bis zur AS Hof / Töpen folgen dann noch zwei weitere Unterführungen.
Wald- und Feldwegunterführung westlich von Zedtwitz.
Wirtschaftswegunterführung westlich von Zedtwitz.
